Okręt podwodny - uzbrojona jednostka pływająca, okręt konstrukcyjnie przystosowany do wykonywania zadań i operacji wojskowych zarówno na wodzie jak i pod wodą, głównie do zwalczania innych okrętów oraz patrolowania akwenów morskich i oceanicznych. Okręty podwodne zdolne są do samodzielnego zanurzania i wynurzania oraz kontrolowanego pływania pod wodą przez długi czas, a także do prowadzenia w tym środowisku walki oraz innych działań operacyjnych.

Współczesny okręt podwodny konstrukcji rosyjskiej

Okręty podwodne poruszają się na powierzchni wody dzięki wykorzystaniu zasad fizycznych rządzących pływalnością i statecznością. Zanurzają się i utrzymują głębokość zanurzenia przez kontrolowane osiągnięcie pływalności ujemnej, a następnie zerowej poprzez wypełnienie wodą zza okrętu zbiorników balastowych. Wynurzają się na powierzchnię dzięki wypchnięciu wody ze zbiorników balastowych na zewnątrz aby osiągnąć pływalność dodatnią. Napęd jednostek tej klasy zapewniany jest najczęściej przez silniki wysokoprężne (Diesla) - podczas wynurzenia i silniki elektryczne w zanurzeniu, które za pośrednictwem przekładni i wału napędowego obracają śruby napędowe. Niektóre okręty są napędzane przez reaktory atomowe.

Większość współczesnych okrętów podwodnych, które są przeznaczone do zwalczania innych okrętów podwodnych i nawodnych jest uzbrojonych w torpedy, a niektóre znacznie większe okręty podwodne przeznaczone do atakowania celów naziemnych również w pociski rakietowe. W celach samoobrony są często uzbrajane w przeciwlotnicze przenośne zestawy rakietowe, a wcześniej w karabiny maszynowe.

Obraz z XVII wieku przedstawiający łódź Corneliusa Drebbela

Historia:

Za prekursora nowoczesnych okrętów podwodnych umownie uznaje się Amerykanina Johna Hollanda, który jako pierwszy na świecie skonstruował okręt podwodny z napędem silnikowym zarówno w położeniu nawodnym, jak i podwodnym. Wczesne konstrukcje tego typu były jednak efektem talentu poszczególnych entuzjastów, nie zaś przemyślanego planu władców i państw. Pierwszym człowiekiem, którego konstrukcja udanie przepłynęła pod wodą, był holenderski   inżynier Cornelius Drebbel. W 1623 roku jego napędzana przez 12 wioślarzy łódź odbyła podwodny rejs wzdłuż rzeki Tamizy w Londynie zanurzając się na głębokość 15 stóp. Pomimo, że świadkowie opisali wydarzenie, nie zachowały się żadne opisy ani rysunki techniczne konstrukcji. W 1634 roku francuski duchowny, ojciec Marina Mersenne, jako pierwszy uznał, że łódź podwodna powinna mieć okrągły przekrój oraz symetryczny kształt wrzecionowaty, a najlepszym możliwym materiałem użytym do budowy konstrukcji będzie metal (proponował miedź) zamiast drewna. Uważał, że taka konstrukcja najlepiej wytrzyma ciśnienie oraz zachowa zdolność manewrową. Mersenne znacznie wyprzedzał prace nad rozwojem konstrukcji łodzi podwodnych, bowiem praktyczne zastosowanie jego zaleceń nastąpiło dopiero w połowie XIX wieku.

W XVIII i XIX wieku budowy łodzi podwodnych podjęli się wynalazcy z Imperium Rosyjskiego, jednak niewiele z ich konstrukcji przeszło z etapu koncepcyjnego do realizacji. Car Piotr I Wielki wsparł propozycję samouka chłopa Jefima Nikonowa, który zaoferował budowę „łodzi podwodnej” uzbrojonej w „ogniste rury”, stanowiące wczesną europejską formę pocisków rakietowych. Prototyp ukończono w 1720 roku, jednak mimo sukcesu podczas testów, nie wszedł do produkcji, przede wszystkim z powodu problemów ze szczelnością i śmierci cara w 1725 roku.

Model łodzi podwodnej Davida Bushnella "Żółw"

Prawdopodobnie pierwszym człowiekiem, który użył bojowo łodzi podwodnej, był Amerykanin David Bushnell. Dowiódł on możliwości podwodnej eksplozji prochu i skonstruował bombę zegarową, zamierzając za ich pomocą zaatakować brytyjskie okręty w trakcie wojny o niepodległość Stanów Zjednoczonych. W 1776 roku zbudował swoją pierwszą łódź podwodną o nazwie "Żółw" (ang. "Turtle"). Drewniany pojazd umożliwiał zmieszczenie jednoosobowej załogi oraz przekładni umożliwiającej poruszanie za pomocą siły mięśni, osiągał on prędkość około 3 węzłów i zapewniał zapas powietrza wystarczający na około 30-minutowy rejs podwodny. Odczepiany ładunek wybuchowy skonstruowano w taki sposób, aby było możliwe przymocowanie go dna wrogiego okrętu za pomocą wiertła, a następnie oddalenie się na bezpieczną odległość kiedy miała nastąpić eksplozja. W celu obsługi swojego okrętu i wykonania ataku, Bushnell wyszkolił ochotnika nazwiskiem Ezra Lee, który zaatakował flagowy okręt admirała Richarda Howe'a HMS "Orzeł" (ang. HMS "Eagle"). Atak „Turtle'a” na „Eagle’a” nie był jednak udany. Historię ataku uważa się również za wynik propagandy wojennej, ponieważ brytyjskie akta nie zawierają żadnej wzmianki o tym wydarzeniu.

Rysunek łodzi podwodnej konstrukcji Roberta Fultona "Nautilus" z 1806 roku

Model łodzi podwodnej Nautilus-2 konstrukcji Roberta Fultona

Następnych prób skonstruowania sprawnego okrętu podwodnego podjął się amerykański inżynier oraz wynalazca Robert Fulton. Choć prezentacja gotowego projektu dla francuskiego ministerstwa marynarki była udana, nie zdecydowano się zamówić okrętów tej klasy. Przez następne trzy lata Fulton podróżował po Europie, oferując okręty podwodne wielu rządom. W 1800 roku powrócił do Francji, gdzie nowy Pierwszy konsul Napoleon Bonaparte udzielił mu środków pieniężnych na budowę okrętu. Nowy okręt podwodny Fultona nazwany "Nautilus" został ukończony w maju 1801 roku. Atakować miał w podobny sposób jak "Żółw”, poprzez przyczepienie ładunku wybuchowego do kadłuba okrętu przeciwnika. Przeprowadzony nieopodal miasta Brest test na starym szkunerze zakończył się sukcesem, cel wysadzono w powietrze. Pomimo odniesionego sukcesu „Nautilus” nie został zakupiony.

Rysunek łodzi podwodnej konstrukcji Karla Szildera z 1834 roku

W 1834 roku powstała pierwsza na świecie całkowicie metalowa łódź podwodna skonstruowana przez rosyjskiego wynalazcę Karla Andriejewicza Szildera, której silnik napędzał za pomocą przekładni zewnętrzne urządzenia do wiosłowania przypominające kacze płetwy. Zaletą łodzi była obecność dwóch luków wejściowych o wysokości 100 cm i średnicy 84 cm z iluminatorami, co pozwoliło na użytkowanie okrętu nawet przy wietrznej pogodzie oraz umożliwiło nawigację. Uzbrojenie łodzi składało się z sześciu pocisków z prochowym ładunkiem wybuchowym przymocowanym do końcówki harpuna. Specjalny drut biegł z pocisku do łodzi, w której znajdował się akumulator. Aby pokonać okręt nieprzyjaciela, konieczne było przebicie czubka wrogiego okrętu końcówką, po czym łódź cofając się, rozwijała drut. Wybuch następował, gdy łódź podwodna oddaliła się na bezpieczną odległość. Pociski umieszczono w specjalnych tubach, po każdej stronie łodzi podwodnej znajdowały się 3 takie rury. Strzelanie pociskami można było przeprowadzać zarówno na powierzchni, jak i pod wodą.

Pierwsza niemiecka łódź podwodna "Brandtaucher" wydobyta i po remoncie stanowiaca obecnie eksponat muzealny w Muzeum w Dreźnie

Jednym z najbardziej znaczących konstruktorów okrętów podwodnych w drugiej połowie XIX wieku był niemiecki inżynier Wilhelm Bauer. W latach 1850-1875 zaprojektował kilka łodzi podwodnych, których projekty usiłował sprzedać rządom Niemiec, Austrii, Francji, Wielkiej Brytanii, Rosji oraz Stanów Zjednoczonych. W 1850 roku Bauer zbudował prototyp łodzi "Brandtaucher" w należącej do Augusta Howaldta stoczni w Kilonii. Okręt ten wziął udział w I wojnie o Szlezwik, gdzie w znacznym stopniu przyczynił się do odepchnięcia od brzegu duńskiej floty blokującej Kilonię.

W 1854 roku Francuz Marie Davey opracował tubę obserwacyjną dla łodzi podwodnych, zawierającą dwa lustra umiejscowione jedno nad drugim, pod kątem 45° względem siebie, które skierowane były w przeciwnych kierunkach, urządzenie to nazwano peryskopem. Zasada jego działania opierała się na odbiciach obrazu między lustrami. W tym czasie było to najlepsze dostępne rozwiązanie, jednak już w 1872 roku lustra zostały zastąpione pryzmatami. Pierwsze peryskopy miały postać sztywnej i stałej rury, dopiero pod koniec XIX wieku amerykański wynalazca i pionier okrętów podwodnych Simon Lake, skonstruował peryskop składany zwany, co pozwoliło na chowanie go w trakcie rejsu w zanurzeniu. Wkrótce też opracowano konstrukcję peryskopu wysuwanego, który można było także obracać wokół własnej osi, co pozwoliło na prowadzenie obserwacji dookolnej. Znaczne ulepszenia konstrukcji peryskopu wprowadzili konstruktorzy niemieccy, jednakże podstawowe zasady działania pierwszych peryskopów pozostają do dziś niezmienne.

Rysunek przedstawiający łódź podwodną "Hunley"

Pierwszą na świecie łodzią podwodną, która przeprowadziła skuteczną akcję bojową, był należący do sił Konfederatów okręt "Hunley", o napędzie mięśniowym skonstruowany przez amerykańskiego wynalazcę Horace'a Hunleya. 17 lutego 1864 roku, w trakcie amerykańskiej wojny secesyjnej, zatopił on należący do sił Unii parowo-żaglowy slup USS "Housatonic". Jednostka Konfederacji zdetonowała przy kadłubie "Housatonica” minę wytykową, która spowodowała eksplozję magazynu amunicji na okręcie Unii. Śmierć poniosło 5 członków załogi "Housatonica”. Jakkolwiek "Hunley” zatopił okręt nieprzyjaciela, sam również zatonął powodując śmierć większej ilości marynarzy (21 osób) niż na pokładzie zatopionego okrętu.

Pomysł wykorzystania łodzi podwodnej w walce został spopularyzowany w powieści naukowo-fantastycznej francuskiego pisarza Jules Verne'a pt. "Dwadzieścia tysięcy mil podmorskiej podróży", napisanej w 1870 roku. Powieść opisuje dowodzoną przez kapitana Nemo piracką łódź podwodną "Nautilus", która taranuje i niszczy statki handlowe za pomocą metalowego „kła” umieszczonego na dziobie łodzi. O prototypie torped lub innej broni w powieści nie mówiono. W kolejnej powieści pt. "Tajemnicza wyspa" piracka łódź podwodna zostaje zaatakowana i zatopiona przez minę morską założoną przez kapitana Nemo. Wpływ powieści Dwadzieścia tysięcy mil podmorskiej podróży na umysły był tak silny, że pierwszy atomowy okręt podwodny konstrukcji amerykańskiej zbudowany w XX wieku został nazwany USS "Nautilus" na cześć Nautilusa Julesa Verne'a. Ponadto nazwa „Nautilus” z powieści jest szeroko stosowana w celach badawczych w oceanografii. Prawdopodobnie nazwa okrętu w powieści Verne'a była zainspirowana nazwą łodzi skonstruowanej przez Roberta Fultona w 1801 roku.

Łódź podwodna konstrukcji Stefana Drzewieckiego

Pierwsza rosyjska łódź podwodna zaprojektowana przez Iwana Fiodorowicza Aleksandrowskiego została zbudowana w Stoczni Bałtyckiej w Petersburgu w 1866 roku. W 1878 roku w Odessie przetestowano pierwszą rosyjską łódź podwodną zaprojektowaną przez polskiego inżyniera Stefana Drzewieckiego. Jego konstrukcja o długości około 5 metrów była napędzana śmigłem, którego obrót odbywał się za pomocą napędu nożnego jak w rowerach. Udane testy pierwszej konstrukcji oraz kolejnej drugiej testowanej w Gatczinie koło Petersburga w obecności Aleksandra III doprowadziły w rezultacie do budowy w Petersburgu serii 50 jednostek dla rosyjskiego ministerstwa wojny dla ochrony twierdz morskich. Armia rosyjska skierowała je do obrony Kronsztadu i Sewastopola, a w 1885 roku przejęła je marynarka wojenna Rosji. Ta jednak wkrótce uznała je za nieefektywne, sam Drzewiecki natomiast w 1887 roku wyemigrował do Francji.

Łódź podwodna USS "Holland" typu "Holland VI" konstrukcji Johna Hollanda

Łódź podwodna "Agonaut Junior" konstrukcji Simona Lake'a

W drugiej połowie XIX wieku prace nad konstrukcjami łodzi podwodnych prowadziło wielu konstruktorów z Francji, Cesarstwa NiemieckiegoSzwecji oraz USA. Pionierami w konstrukcji nowoczesnych okrętów podwodnych z napędem silnikowym byli jednakże ci ostatni czyli Amerykanie. W pierwszej kolejności należy zaliczyć do nich konstruktora i wynalazcę Johna Hollanda, który w 1878 roku zwodował swój pierwszy okręt podwodny o długości 14 stóp (4,26 m), korzystając ze wsparcia finansowego antybrytyjskiego Bractwa Feńskiego. Jego drugi okręt, "Finian Ram" o długości 31 stóp (9,44 metra) miał być już okrętem bojowym. Wyposażony był w benzynowy silnik o mocy 15 KM, zanurzał się, utrzymywał głębokość i wynurzał nie dzięki balastowi, ale sterom głębokości, z zachowaniem niewielkiej rezerwy wyporu hydrostatycznego. Uzbrojony był w pneumatyczną armatę, która mogła wystrzelić podwodną torpedę o długości 6 stóp (1,8 m). Jeszcze w trakcie testów "Finian Rama”, Holland wraz z pochodzącym z Polski wynalazcą Edmuntem Zalinskim utworzył przedsiębiorstwo Nautilus Submarine Boat Company, które rozpoczęło budowę jednostki „Holland III”, a następnie „Holland IV”. 17 maja 1897 roku John Holland zwodował pojazd podwodny napędzany silnikiem benzynowym na powierzchni i czerpaną z akumulatorów energią elektryczną w zanurzeniu. Łódź podwodna oznaczona pierwotnie jako „Holland VI”, była pierwszą na świecie łodzią podwodną o "klasycznym" napędzie, opartym na wykorzystaniu silnika spalinowego na wodzie i elektrycznego pod wodą. Pomimo sporej kłopotliwości w eksploatacji układ ten stosowany jest do dziś. Jednostka uzbrojona była w wyrzutnię torpedową kalibru 457 mm na dziobie i trzy torpedy, a także w dwa pneumatyczne działa dynamitowe (jedno zwrócone do przodu, drugie do tyłu). „Holland VI” został zakupiony przez Marynarkę Wojenną USA w dniu 11 kwietnia 1900 roku, a 12 października 1900 roku, oficjalnie wszedł do służby pod nazwą USS "Holland". Następna konstrukcja, „Holland VII”, odniosła ogromny sukces, zbudowana w liczbie 24 egzemplarzy służyła we flotach Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Rosji, Japonii oraz Holandii. Konkurentem Johna Hollanda w rywalizacji o względy amerykańskiej marynarki wojennej był Simon Lake. Założył on przedsiębiorstwo Lake Submarine Company, które zbudowało łodzie „Argonaut Junior” oraz „Argonaut”, druga z nich jako pierwsza na świecie z sukcesem operowała na otwartym morzu. Największym wkładem Lake’a w rozwój łodzi podwodnych było opracowanie działających sterów głębokości, które zostały wykorzystane w procesie zanurzania łodzi, utrzymywania głębokości oraz wynurzania. Pierwsze konstrukcje Lake’a nie zyskały jednak uznania w oczach amerykańskiej marynarki, ich plany zostały sprzedane do Rosji oraz Cesarstwa Austro-Węgier (Okręt podwodny typu U-1). Z racji słabej ochrony patentowej, zastosowane w nich rozwiązania zostały w całości przejęte przez największą i najważniejszą niemiecką stocznię okrętową, Friedrich Krupp Germaniawerft w Kilonii do produkcji jej pierwszych podwodnych jednostek pływających, sprzedawanych rodzimej marynarce wojennej, Austro-Węgrom, Rosji oraz Norwegii.

Francuska łódź podwodna konstrukcji Maxime'a Laubeuf

Niezwykle istotne dla rozwoju łodzi podwodnych były konstrukcje francuskiego inżyniera Maxime'a Laubeufa. W 1898 roku francuska Marynarka Narodowa ogłosiła konkurs na projekt łodzi podwodnej, którego zwycięzcą została konstrukcja Laubeufa o nazwie "Narwal". Laubeuf po raz pierwszy zastosował w niej fundamentalne dla rozwoju tej klasy okrętów rozwiązanie. Był to podwójny kadłub, złożony z wewnętrznego kadłuba sztywnego (ciśnieniowego) i zewnętrznego kadłuba lekkiego. Zadaniem pierwszego było wytrzymanie ciśnienia wody, drugi zewnętrzny kadłub lekki miał polepszać możliwości w zakresie pływania na powierzchni. Pomiędzy kadłubami znajdowały się zbiorniki balastowe oraz trymujące. Taka konfiguracja kadłuba dominowała w budownictwie okrętów podwodnych aż do zakończenia II wojny światowej. Jak wiele francuskich okrętów w ciągu następnych 25 lat, „Narwal” był wyposażony w silnik parowy, ponieważ marynarka francuska niechętnie podchodziła do wykorzystania silników spalinowych z uwagi na ryzyko eksplozji paliwa jakim była ówcześnie benzyna. Inną unikalną cechą tej łodzi było użycie silnika parowego nie tylko do poruszania się na powierzchni, ale także do ładowania za jego pomocą akumulatorów elektrycznych. Rozwiązanie takie doprowadziło do znacznego wzrostu autonomii łodzi podwodnej, która nie musiała już wracać do bazy, aby naładować akumulatory.

Łódź podwodna klasy D konstrukcji brytyjskiej

Wprowadzenie do użytku w 1908 roku brytyjskich jednostek klasy D stanowiło jednak decydujące zerwanie z koncepcjami Hollanda. W łodziach tych po raz pierwszy wprowadzono do użytku siodłowe zbiorniki balastowe (ang. saddle tanks), znajdujące się na zewnątrz kadłuba, przypominające rozwieszone po bokach konia sakwy. Łodzie typu D stanowiły jednocześnie cezurę wyznaczającą przejście Wielkiej Brytanii do budowy oceanicznych okrętów podwodnych zdolnych do pływania na dalekich dystansach. W tym samym czasie w Imperium Rosyjskim w 1909 roku zbudowano inną nowatorską konstrukcję, łódź podwodną "Minoga" która była pierwszą na świecie łodzią podwodną napędzaną silnikiem wysokoprężnym (diesla).

Do późnych lat XIX wieku Niemcy nie przejawiały większego zainteresowania okrętami tej klasy. Pierwszym bardziej rozwiniętym projektem była konstrukcja pracującego dla zakładów Kruppa hiszpańskiego inżyniera Raimonda Lorenza D'Equevilley-Montjustina, który opracował jednostkę o nazwie "Forelle", która z technicznego punktu widzenia odniosła umiarkowany sukces i nie spotkała się z większym zainteresowaniem rządu Cesarstwa Niemieckiego. Krupp bez zgody Lake’a wykorzystał uzyskane od niego informacje do opracowania przez siebie udanych konstrukcji własnych okrętów, z zamiarem ich sprzedaży Rosji, Norwegii, Austro-Węgrom, a ostatecznie także rodzimej cesarskiej marynarce wojennej.

SM U-1, pierwsza łódź podwodna konstrukcji niemieckiej

Zerwanie przez Kruppa współpracy z D’Equevilleyem otworzyło Friedrichowi Kruppowi drogę do współpracy z marynarką wojenną Niemiec i szybki rozwój technologiczny poprzedzający wybuch I wojny światowej. Rezultatem był rozwój techniczny oraz wzrost w zakresie wielkości i zdolności bojowych nowych konstrukcji, choć zaznaczyć należy bardzo powolne przekonywanie się decydentów niemieckiej marynarki do zastąpienia silników benzynowych dieslowskimi jednostkami napędowymi. Pierwsza niemiecka łódź podwodna (niem. Unterseeboot) w skrócie: U-Boot zwodowana 4 sierpnia 1906 roku otrzymała oznaczenie U-1, a wybudowana została w stoczni Friedrich Krupp Germaniawerft. Wyposażona była w dwa silniki dwusuwowe o łącznej mocy 400 KM oraz dwa silniki elektryczne o identycznej mocy, które pełniły zarazem rolę prądnic ładujących akumulatory. Uzbrojenie jednostki stanowiła pojedyncza wyrzutnia torpedowa kalibru 450 mm. Dalszy rozwój techniczny konstrukcji łodzi podwodnych spowodował, że w przededniu wybuchu I wojny światowej liczące się floty dysponowały bronią, która w sprzyjających warunkach mogłaby doprowadzić przeciwnika, jeśli nie do przegrania wojny, to co najmniej do załamania gospodarczego. Z jednostek powstałych bezpośrednio przed wybuchem pierwszej wojny światowej, na uwagę zasługuje także zwodowany 12 sierpnia 1912 roku rosyjski "Krab", pierwsza jednostka podwodna konstrukcyjnie przeznaczona do stawiania zagród minowych.

Łódź podwodna klasy E konstrukcji brytyjskiej HMS E1

W momencie wybuchu I wojny światowej brytyjska Królewska Marynarka i francuska Marynarka Narodowa były największymi na świecie użytkownikami łodzi podwodnych. Każda z tych flot miała ich dwukrotnie więcej niż flota Cesarstwa Niemieckiego. Ówczesna flota Imperium Rosyjskiego miała stosunkowo długą tradycję działań podwodnych, jej siły były jednak podzielone między Morza Bałtyckie i Czarne. Podobnie jak wszystkie marynarki świata, floty te nie miały ustalonej doktryny użycia sił podwodnych ani świadomości, w jakim kierunku mogą rozwinąć się przyszłe operacje podwodne. Podstawowym zadaniem głównych brytyjskich sił podwodnych były ofensywne patrole u wybrzeży Niemiec, starszych okrętów zaś patrole o charakterze defensywnym wzdłuż wschodniego i południowego wybrzeża. Flota brytyjska podjęła kilka prób współdziałania okrętów podwodnych z jednostkami nawodnymi w celu zastawienia pułapki i zniszczenia niemieckiej Floty Oceanicznej. Jednostki te odniosły pewne sukcesy, zmuszając Niemców do ostrożności, jednakże ogólnie nie były zbyt efektywne.

Niemiecka łódź podwodna U-9.

W momencie wybuchu wojny w 1914 roku zarówno Niemcy, jak i Austro-Węgry miały małe, ale względnie nowoczesne floty podwodne (31 U-Bootów we flocie niemieckiej i 5 jednostek Austro-Węgier). Niemcy przyjęły jednak strategię Małej Wojny (niem. Kleinkriegu), starając się postawić jednostki brytyjskiej Wielkiej Floty w niekorzystnej sytuacji, zarówno geograficznie, jak i liczebnie oraz uszczuplić brytyjską flotę za pomocą min i łodzi podwodnych. W 1914 roku U-Booty zademonstrowały większą zdolność bojową, niż wskazywały na to przedwojenne ćwiczenia, odnosząc znaczące sukcesy. 5 września 1914 roku niemiecka łódź podwodna U-21 zatopiła należący do brytyjskiej marynarki lekki krążownik HMS "Pathfinder", co stanowiło pierwsze w historii zatopienie wrogiego okrętu za pomocą torpedy wystrzelonej z okrętu podwodnego. Najbardziej spektakularnym sukcesem tego okresu było zatopienie brytyjskich krążowników pancernych HMS "Aboukir", "Hogue" i "Cressy" 22 września 1914 roku. Dowodzona przez Ottona Weddigena łódź U-9 zatopiła trzy brytyjskie okręty w ciągu niespełna godziny.

Liniowiec RMS "Lusitania" tonący po storpedowaniu przez niemiecką łódź podwodną U-20

4 lutego 1915 roku wody wokół Wielkiej Brytanii oraz Irlandii, w tym kanał La Manche i zachodnia część Morza Północnego, ogłoszone zostały przez Niemców „strefą wojny”, wewnątrz której zatopiony zostanie każdy statek transportowy, brytyjski bądź neutralny. W ten sposób, dysponując bardzo ograniczonymi zasobami, marynarka niemiecka rozpoczęła swoją pierwszą nieograniczoną wojnę podwodną przeciw żegludze handlowej. Niemiecka flota dysponowała zasadniczo nie więcej niż 25 zdolnymi do działań bojowych łodziami podwodnymi, a z tej liczby jedynie około 1/3 było w każdym czasie na pozycjach bojowych (pozostałe znajdowały się w drodze, w bazie bądź w stoczni). Kampania rozpoczęła się 28 lutego i niezależnie od małej liczby dostępnych okrętów przebiegała bardzo dobrze. 2. Brytyjska flota zatopiła wprawdzie piętnaście U-Bootów, w tym samym czasie jednak Niemcy wprowadzili do służby 25 nowych okrętów. Niemieckie poczynania wywołały oczywiście ostre reperkusje w stosunkach z państwami neutralnymi, toteż Niemcy zaproponowały krajom neutralnym odszkodowania, a następnie zakazały ataków na ich jednostki. Największym jednak ciosem dla niemieckiej nieograniczonej wojny podwodnej było zatopienie przez niemiecki U-20 dowodzony przez Waltera Schwiegera bez ostrzeżenia brytyjskiego liniowca RMS "Lusitania" w dniu 7 maja 1915 roku, w wyniku czego śmierć poniosło 1 201 pasażerów oraz członków załogi, w tym 128 obywateli amerykańskich, co spowodowało wielki zatarg dyplomatyczny z USA, wzmocniony jeszcze storpedowaniem bez ostrzeżenia amerykańskiego statku „Nebraskan”. W efekcie kanclerz Bethmann Hollweg zakazał jakichkolwiek ataków na duże statki pasażerskie bez względu na banderę, pod jaką płyną.

Po I wojnie światowej czołowe marynarki wojenne skupiły się na rozwoju łodzi podwodnych do wypełniania misji rozpoznawczych, ofensywnych patroli przeciwko okrętom wojennym oraz współdziałania z własnymi ciężkimi zespołami floty nawodnej. Zasadniczo ówczesne floty zmierzały do budowy okrętów szybszych, silniejszych, potężniej uzbrojonych i o dużym zasięgu. Opracowywane w tym czasie łodzie podwodne wciąż jednak były tylko zanurzalnymi jednostkami nawodnymi, o niewielkich możliwościach podwodnych i konstrukcji zoptymalizowanej do działań na wodzie. Pod wodą uzależnione były od silników elektrycznych zasilanych energią z akumulatorów, które z kolei musiały być ładowane na powierzchni dzięki pracującym silnikom diesla. Największy wpływ na rozwój flot podwodnych - z wyjątkiem Wielkiej Brytanii i w pewnym stopniu nowo powstałego Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich (ZSRR) - miały konstrukcje niemieckie. Wszystkie zwycięskie w I wojnie światowej mocarstwa: Wielka Brytania, Francja, Italia, Japonia oraz USA na mocy zawieszenia broni oraz Traktatu Wersalskiego otrzymały po wojnie egzemplarze najnowszych U-Bootów. Łodzie te dokładnie przebadano w celu ustalenia możliwości zastosowania ich rozwiązań konstrukcyjnych we własnych jednostkach. Najbardziej zainspirowani konstrukcjami niemieckimi byli konstruktorzy z Italii oraz Francji, którzy studiowali późne jednostki typów Mittel-U i UB III, zanim zaczęli opracowywać swoje pierwsze powojenne konstrukcje. Pierwsza francuska jednostka oceaniczna typu Rekin (fran. Requin) czerpała w znaczącym stopniu z niemieckich pierwowzorów.

Łódź podwodna typu Rekin "Mors" konstrukcji francuskiej

Także niektóre łodzie amerykańskie wiele zawdzięczają konstrukcjom niemieckim, a Japonia wręcz zatrudniła niemieckich inżynierów do rozwoju konstrukcji typów Kaidai i Junsen. Niemcy mieli wpływ na zagraniczne konstrukcje także w bardziej bezpośredni sposób. W lipcu 1922 roku, aby obejść postanowienia traktatu wersalskiego, zabraniającego Niemcom konstrukcji własnych łodzi podwodnych konsorcjum koncernu Kruppa i stoczni AG Vulcan Stettin utworzyło w Holandii przedsiębiorstwo Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw (IvS). Pracując pod kierunkiem czołowych niemieckich konstruktorów, korzystając także ze wsparcia finansowego niemieckiej marynarki wojennej, IvS miało podtrzymać niemiecką zdolność tworzenia okrętów podwodnych. Opracowywało w związku z tym konstrukcje, które budowano dla Finlandii, HiszpaniiTurcji, Szwecji oraz Związku Radzieckiego (ZSRR), a także, w tajemnicy, prototypy przybrzeżnych okrętów podwodnych typu IIA, dalekiego zasięgu typu IA oraz oceanicznych typu VII dla marynarki wojennej niemieckiej Republiki Weimarskiej.

Łódź podwodna typu Junsen konstrukcji Japońskiej

Japonia intensywnie rozwijała duże konstrukcje o zasięgu oceanicznym, które miały działać jako integralna część wielkich morskich zespołów bitewnych. Zbudowany tam z udziałem konstruktorów niemieckich typ Kaidai ewoluował w serię 24 okrętów pięciu typów, zbudowanych w latach 1921 - 1935. Ponadto, również przy pomocy niemieckich inżynierów wyprodukowano w latach 1924 - 1938 także osiem dużych okrętów podwodnych typu Junsen. W przeciwieństwie do USA, Japonia rozwijała także konstrukcję okrętów średniej wielkości, przeznaczonych do operowania na wodach przybrzeżnych i obsługiwanych przez dwuosobową załogę miniaturowych łodzi podwodnych, przeznaczonych do skrytych ataków w portach i na redach, gdzie miały być przetransportowane przez większe jednostki. Niemcy opracowywali swoje konstrukcje potajemnie, omijając postanowienia traktatu wersalskiego. W pierwszym rzędzie odbywało się to za pomocą kontraktów dla zagranicznych marynarek, które realizowano także w zagranicznych stoczniach pod niemieckim nadzorem. Okręty te służyły jako prototypy dla krajowej produkcji, co pozwoliło na ukończenie pierwszego niemieckiego międzywojennego okrętu 29 czerwca 1935 roku, pięć miesięcy po odrzuceniu przez Adolfa Hitlera traktatu wersalskiego. Większość z 1 150 niemieckich jednostek podwodnych wcielonych do służby w latach 1935–1945, należała do dwóch grup: 500-tonowych okrętów typu VII (różnych wersji) oraz 740-tonowego okrętu dalekiego zasięgu IX (ukończono budowę niemal 200 okrętów tego typu w różnych wersjach).

Łódź podwodna typu VIIA konstrukcji niemieckiej U-36

Także rozwój brytyjskich konstrukcji podwodnych w dwudziestoleciu międzywojennym zdominowała koncepcja krążowników podwodnych i jednostek współpracujących z ciężkimi okrętami floty, które ewoluowały z konstrukcji z okresu I wojny światowej. W 1930 roku zapoczątkowano nowe podejście, wraz z początkiem budowy łodzi podwodnej HMS "Swordfish" typu S. Były to jednostki o wyporności 640 ton przeznaczone do ofensywnych patroli na niewielkich akwenach, o zasięgu 3 800 mil morskich przy prędkości 9 węzłów, z ośmioma wyrzutniami torpedowymi, dwunastoma torpedami i działem kalibru 76 mm. Większe okręty typu Tryton o zasięgu 4 500 mil przy 11 węzłach pojawiły się w 1937 roku.

Radziecka produkcja łodzi podwodnych rozpoczęła się w 1927 roku. Potajemna współpraca z Niemcami dała Związkowi Radzieckiemu (ZSRR) dostęp do danych konstrukcyjnych niemieckich jednostek podwodnych typów UB III oraz Mittel-U. Związek Radziecki wydobył także i wcielił do służby zatopiony brytyjski okręt HMS L-55, zyskując dostęp do konstrukcji brytyjskich z końca I wojny światowej. Związek Radziecki korzystał też z informacji na temat carskich konstrukcji Iwana Bubnowa oraz amerykańskich jednostek typu H dostarczonych carskiej Rosji. Połączenie tych danych pozwoliło na produkcję w masowej skali szerokiego wachlarza łodzi podwodnych, wśród których znajdowały się dwie podstawowe serie okrętów przybrzeżnych typu M, dwie serie średniej wielkości okrętów typu Szcz i późniejszego typu S, podwodne stawiacze min typu L oraz duże jednostki dalekiego zasięgu typu K. W efekcie intensywnej rozbudowy floty podwodnej, we wrześniu 1939 roku Związek Radziecki dysponował największą flotą podwodną świata liczącą 213 łodzi podwodnych.

Podczas II wojny światowej łodzie podwodne, które zaczęto wtedy już określać jako okręty podwodne zaczęły odgrywać pierwszoplanową rolę na każdym teatrze morskich działań wojennych. Pomimo tego okręty podwodne nadal były w istocie okrętami nawodnymi wyposażonymi w dodatkową możliwość krótkotrwałego zanurzenia, ich kadłuby zoptymalizowane były do pływania nawodnego. W konsekwencji, kształty okrętów z czasów drugiej wojny światowej hydrodynamiczne niewiele różniły się od kadłubów zwykłych okrętów nawodnych.

Okręt podwodny typu Balao konstrukcji amerykańskiej z okresu II wojny światowej

 Najskuteczniejszym wynalazkiem zastosowanym przez zachodnich aliantów przeciwko okrętom podwodnym państw Osi w trakcie wojny był radar. Przyczynił się on do powstania wielkich strat niemieckiej flocie U-Bootów, opierającej prowadzone przez siebie działania na okrętach podwodnych pływających przez większość czasu na powierzchni wody.

W 1940 roku amerykański instytut Naval Research Laboratory (NRL) skonstruował radar przeznaczony dla okrętów podwodnych. Umożliwiał on jednostkom tej klasy wynurzenie na głębokość peryskopową i poszukiwanie wrogich samolotów przed wynurzeniem. Samolot mógł zostać wykryty przez radar z odległości 20 mil morskich, która to odległość była w tym czasie uważana za wystarczającą dla umożliwienia okrętowi zanurzenia zanim znajdzie się w zasięgu broni lotniczej. Radar ten został zainstalowany na jednostkach floty tak szybko, jak tylko umożliwiała to jego produkcja. W trakcie II wojny światowej opracowano również małą antenę radaru umieszczaną w peryskopie przeszukiwania okrętu, służącym do precyzyjnego ustalania odległości od celu.

Zupełnie inny przebieg miała wojna podwodna na Oceanie Spokojnym (Pacyfik). Okręty podwodne, głównie amerykańskie były tu najbardziej skutecznym środkiem zwalczania nieprzyjacielskiej żeglugi. Krótko po tym, gdy 7 grudnia 1941 roku japońskie lotnictwo pokładowe dokonało Ataku na Pearl Harbor atakując amerykańską flotę na Hawajach, wciągając USA do wojny, szef operacji morskich Marynarki Stanów Zjednoczonych adm. Harold Stark wysłał do podległych sobie sił rozkaz o rozpoczęciu nieograniczonych powietrznych i podwodnych działań wojennych przeciwko Japonii. Stany Zjednoczone oficjalnie weszły do II wojny światowej ze 111 okrętami podwodnymi w służbie i 73 okrętami w budowie. Z jednostek operacyjnych, 7 grudnia 1941 roku, 51 znajdowało się na obszarze Pacyfiku. Wydany po ataku na amerykańską flotę rozkaz rozpoczęcia nieograniczonej wojny podwodnej oznaczał, że każda jednostka wojenna bądź transportowa płynąca pod banderą Japonii, powinna zostać zaatakowana. Jednostki amerykańskie miały odtąd zwalczać japońską żeglugę, gdziekolwiek natkną się na nią, dążąc do odcięcia wysp japońskich od zaopatrzenia w surowce z podbitych przez Japonię krajów oraz zadania jak największych strat japońskiej flocie wojennej. Jednak przez niemal dwa pierwsze lata wojny amerykańska flota podwodna nękana była problemami technicznymi swoich torped, które masowo nie eksplodowały. Pierwszym amerykańskim okrętem podwodnym, który zatopił nieprzyjacielski okręt, był USS "Gudgeon", który 26 stycznia 1942 roku otrzymał od dowódcy sił podwodnych obszaru Pacyfiku wiadomość o japońskim okręcie podwodnym, który wkrótce powinien przeciąć trasę amerykańskiego okrętu, wracając z patrolu do bazy w Japonii. Następnego dnia operator sonaru "Gudgeona" wykrył poruszający się na powierzchni japoński I-73, po czym amerykański okręt zniszczył jednostkę japońską trzema torpedami. Był to pierwszy w historii okręt wojenny zatopiony przez amerykańskie okręty podwodne. W połowie 1942 roku marynarka USA zaczęła wprowadzać na pokłady swoich okrętów podwodnych opracowane dwa lata wcześniej przez NRL radary przeszukiwania powierzchni morza, które były w stanie wykryć jednostki wroga w nocy i we mgle, co zapewniało możliwość przeprowadzenia ataku przeciwko jednostkom znajdującym się poza zasięgiem wzroku.

Okręt podwodny typu B konstrukcji japońskiej z okresu II wojny światowej

Japonia przyjęła zupełnie odmienną od amerykańskiej koncepcję użycia swoich okrętów podwodnych. Z racji ogromu przestrzeni Oceanu Spokojnego, konstruowała tak swoje okręty podwodne, by miały bardzo duży zasięg i prędkość. Wiele z nich zdolnych było do przepłynięcia ponad 20 000 mil i pozostawania na morzu przez ponad 100 dni. Japońska flota jako jedyna z flot II wojny światowej posiadała też operacyjne okręty podwodne przenoszące samoloty. Wprowadziła do służby okręty dysponujące bardzo dużymi prędkościami w zanurzeniu, przekraczającymi nawet prędkości niemieckich okrętów typu XXI. W połączeniu z doskonałymi, prawdopodobnie najlepszymi ówcześnie na świecie torpedami typu 95, poziom technologiczny japońskiej floty podwodnej był bardzo wysoki. Biorąc jednak pod uwagę rozmiar floty, zasięg i prędkość okrętów oraz jakość torped, japońskie okręty podwodne osiągnęły w II wojnie światowej zaskakująco niewiele. Powodem tego było prawdopodobnie zaangażowanie japońskich jednostek podwodnych głównie przeciwko okrętom wojennym, które w porównaniu do statków transportowych były szybkie, manewrowe i dobrze bronione. Przyjmuje się, że japońskie siły podwodne mogły być wykorzystane lepiej, gdyby zostały użyte do zwalczania alianckich statków i patrolowania alianckich linii zaopatrzeniowych, zamiast czaić się na zewnątrz alianckich baz morskich. Japońskie okręty podwodne zatopiły 184 statki o łącznej ładowności 907 000 BRT, czyli znacznie mniej niż okręty niemieckie, amerykańskie, czy nawet brytyjskie. Co więcej, Japonia zapłaciła za to wysoką cenę, przystąpiła do wojny z 63 oceanicznymi okrętami podwodnymi, 111 okrętów wybudowała podczas wojny, co łącznie dało marynarce japońskiej 174 jednostki. Trzy czwarte z tej liczby (128 okrętów) zostało utraconych w wyniku działań wojennych, co stanowi proporcję zbliżoną do strat hitlerowskich Niemiec.

Okręt podwodny typu V konstrukcji brytyjskiej HMS "Venturer", który jako pierwszy na świecie okręt podwodny zatopił w zanurzeniu inny okręt podwodny

Z punktu widzenia dalszego, powojennego rozwoju technologii oraz koncepcji zastosowania okrętów podwodnych, na uwagę zasługują dwa zjawiska, które pojawiły się w trakcie II wojny światowej. Pierwszym z nich było pojawienie się na szerszą skalę zwalczania okrętów podwodnych za pomocą samych okrętów podwodnych. W trakcie tej wojny kilkadziesiąt okrętów podwodnych zostało zatopionych przez inne okręty podwodne (w tym 58 okrętów należących do państw Osi). Co prawda, niemal wszystkie zostały zatopione w chwili gdy płynęły na powierzchni, jednakże sam fakt wykorzystania okrętów podwodnych do zwalczania innych jednostek tej samej klasy, stanowił zwiastun przyszłej podstawowej roli tych okrętów, która na dobre wykształciła się w trakcie zimnej wojny. Póki co, w trakcie II wojny światowej zanotowano tylko jeden przypadek skutecznego ataku okrętu podwodnego na inny okręt podwodny płynący w zanurzeniu. W dniu 9 lutego 1945 roku, zanurzony brytyjski okręt podwodny typu V o nazwie HMS "Venturer" zatopił płynący również w zanurzeniu niemiecki okręt U-864. Amerykańskie okręty podwodne zatopiły 23 jednostki tej klasy należące do Japonii, jednostki brytyjskie natomiast zatopiły 15 niemieckich okrętów podwodnych, 18 włoskich oraz 2 japońskie.

Okręt podwodny typu XXI konstrukcji niemieckiej

Drugim zjawiskiem było pojawienie się niemieckich okrętów podwodnych typu XXI stanowiących przełom w technologii podwodnej. W dniu 19 kwietnia 1944 roku zwodowano w Gdańsku U-3501, pierwszy okręt zdolny do długotrwałego pływania w zanurzeniu, którego prędkość podwodna (17,2 w.) przewyższała prędkość na powierzchni (15,6 w.), a z prędkością 5,5 węzła mógł płynąć w zanurzeniu na dystansie 320 mil morskich (595 km), co stanowiło wyjątkowe osiągnięcie w zakresie zdolności do długotrwałego pływania podwodnego. Co jednak ważniejsze, wejście do służby okrętów typu XXI stanowiło prawdziwy przełom, po raz pierwszy bowiem w historii, okręty tej klasy mogły stać się prawdziwymi okrętami podwodnymi, długotrwale pływającymi pod wodą, a nie zaś jedynie zwykłymi okrętami nawodnymi, które niemal cały czas spędzają na powierzchni morza, z możliwością krótkotrwałego jedynie pływania pod wodą w celu wykonania ataku torpedowego lub ucieczki przed atakującym nieprzyjacielem. Program budowy okrętów tego typu podjęty został niejako w charakterze substytutu programu budowy okrętów opracowywanych przez Hellmutha Waltera, wyposażonych w napęd w obiegu zamkniętym. W związku z tym, że technologia napędu tego rodzaju była jeszcze daleka od doskonałości, przygotowany już dla okrętów z tym napędem projekt bardziej opływowego kadłuba postanowiono wykorzystać dla nowego typu jednostek z napędem klasycznym, w którym jednak komorę mającą służyć za zbiornik perhydrolu wykorzystano do zwiększenia liczby akumulatorów elektrycznych. Okręty tego typu nie zdążyły już zmienić rezultatu działań wojennych.

Okręt podwodny projektu 613 konstrukcji radzieckiej

Okres powojenny zdominowany był przez rywalizację dwóch supermocarstw, Stanów Zjednoczonych (USA) i Związku Radzieckiego (ZSRR). Jak w niemal każdej innej dziedzinie wojskowości, także w zakresie budowy oraz działań okrętów podwodnych, rywalizacja obu tych państw nadawała ton rozwojowi technicznemu. Związek Radziecki kontynuował rozpoczęty jeszcze przed wybuchem II wojny światowej zakrojony na szeroką skalę plan budowy okrętów podwodnych. Plan ten został dużej mierze zahamowany przez niemiecką ofensywę oraz okupację znacznej części radzieckiego terytorium, na którym znajdował się trzon radzieckiego przemysłu stoczniowego jednak tak szybko jak to było możliwe ZSRR wznowił realizację planu wykorzystując, podobnie jak Stany Zjednoczone doświadczenia i wiedzę pozyskaną dzięki zdobyczom intelektualnym w Niemczech. Marynarka USA przypuszczała, że w ZSRR rozpoczęto masową produkcję odpowiednika typu XXI, w 1948 roku jeden z radzieckich admirałów ogłosił zamiar budowy 1 200 okrętów podwodnych. W 1950 roku w stanowiącym studium bezpieczeństwa transportu międzynarodowego w przyszłej wojnie "Raporcie Hartwella" oceniano, że ZSRR będzie budować około sto okrętów podwodnych rocznie, a także podobnie jak USA będzie rozwijać broń atomową do ataku na okręty i bazy morskie. W rzeczywistości radziecka konstrukcja wywodząca się od typu XXI, okręt podwodny projektu 613 pojawił się w 1949 roku, trzy lata później natomiast do służby zaczęły wchodzić okręty podwodne projektu 611 o większym zasięgu. W tym samym czasie w USA również wykorzystano technologię z niemieckich okrętów typu XXI wprowadzając program modernizacji jednostek zbudowanych jeszcze w okresie II wojny światowej (program GUPPY) oraz projektując nowe okręty. Od tego momentu tempo radzieckiej produkcji rosło. Po zamówieniu 236 okrętów projektu 613 radziecki przywódca Nikita Chruszczow obciął program. W stoczniach radzieckich kontynuowano jedynie budowę następców projektu 611 - okrętów dalekiego zasięgu projektu 641, o czym jednak nie wiedziano na Zachodzie. W tym momencie powstała nowa klasa okrętów podwodnych: jednostki myśliwskie, czyli służące do zwalczania innych okrętów podwodnych.

eksperymentalny okręt podwodny USS "Albacore" w swej pierwotnej formie z 1954 roku

Tymczasem amerykańskie badania dowiodły, że nie jest możliwe wybudowanie okrętów rozwijających naprawdę duże prędkości podwodne, bez rozwiązania wielu problemów związanych z hydrodynamiką kadłuba. Dlatego postanowiono przeprowadzić serię doświadczeń na prawdziwej jednostce pływającej zbudowanej w naturalnej skali. Służyć temu miał program badawczy przeprowadzony na specjalnie w tym celu zbudowanym eksperymentalnym okręcie podwodnym USS "Albacore", w którym po raz pierwszy w historii zastosowano niemal całkowicie opływowy kadłub przypominający kształt kropli, najlepiej przystosowany nie do pływania na powierzchni morza (jak kadłuby dotychczas budowanych okrętów) lecz do pływania podwodnego. Po zwodowaniu okrętu w 1953 roku, przeprowadzano na nim wiele intensywnych badań, połączonych z wielokrotną przebudową jednostki w celu dostosowania jej do różnorodnych konfiguracji pionowych i poziomych sterów, kiosku i innych części kadłuba, które poddawano następnie wszechstronnym badaniom. USS "Albacore” był całkowicie rewolucyjną konstrukcją zrywającą z dotychczasowymi schematami budowy okrętów podwodnych, kadłub posiadał zoptymalizowany do prowadzenia operacji podwodnych kształt kropli wody, pojedynczą śrubę oraz baterie elektryczne o bardzo dużej pojemności, pozwalające na osiąganie bardzo dużej (aczkolwiek krótkotrwałej) prędkości podwodnej. W okręcie całkowicie zrezygnowano z wszelkich wystających z kadłuba elementów, typu relingi, poręcze, drabinki, etc., zaślepiono też i wygładzono wszelkie otwory w kadłubie, co miało zminimalizować turbulencje oraz opory przepływającej wokół kadłuba wody. „Albacore” wielokrotnie podlegał przebudowom, zwłaszcza w części rufowej, która otrzymała całkowicie nowatorski, eksperymentalny rodzaj usterzenia w kształcie litery "X”, przetestowano także kilka różnych typów śrub napędowych i sterów, różne kształty kiosku, hamulce hydrodynamiczne oraz nowy rodzaj sonaru. Zastosowany kształt kadłuba uczynił okręt znacznie bardziej stabilnym dynamicznie w każdym zakresie prędkości, ułatwiał zanurzanie oraz znacznie zwiększał manewrowość względem okrętów o klasycznym dotychczasowym kształcie. Wyniki prac badawczych i eksperymentów były na tyle obiecujące, że dużą część ich rezultatów natychmiast zastosowano w nowo budowanych jednostkach, nie wszystkie jednak. Dla ówczesnego dowództwa marynarki amerykańskiej część nowych koncepcji była zbyt radykalna, inne zaś dowództwo uważało za w niewystarczająco jeszcze dopracowane technologicznie. Opracowany jednak w programie badawczym "Albacore” kadłub w kształcie kropli, stał się standardem stosowanym (w mniejszym bądź większym stopniu) nie tylko w marynarce amerykańskiej, lecz wkrótce także we wszystkich flotach świata.

Okręt podwodny konstrukcji amerykańskiej USS "Nautilus", pierwszy na świecie okręt podwodny o napędzie atomowym

W tym samym czasie na ukończeniu były już prace nad budową pierwszego na świecie okrętu podwodnego o napędzie atomowym. Był nim zwodowany 21 stycznia 1954 roku USS "Nautilus". 30 grudnia tego samego roku została po raz pierwszy uruchomiona siłownia atomowa okrętu, a 17 stycznia 1955 roku okręt po raz pierwszy odpłynął od nabrzeża. Pomimo wystapienia drobnych problemów, które zostały szybko usunięte, okręt płynął w dół rzeki Thames pod dowództwem kmdr. Eugene P. Wilkinsona, który lampą sygnałową  nadał historyczny sygnał: "UNDERWAY ON NUCLEAR POWER” ("w drodze z użyciem energii nuklearnej”). 3 sierpnia 1958 roku USS "Nautilus” jako pierwszy okręt podwodny na świecie przepłynął pod biegunem północnym, a testy okrętu oraz przeprowadzone z jego udziałem gry wojenne szybko dowiodły ogromnej przewagi okrętów z napędem jądrowym nad jednostkami z napędem klasycznym. Przeprowadzone zarówno przez marynarkę amerykańską, jak i brytyjską, ćwiczenia w zwalczaniu okrętów podwodnych z udziałem „Nautilusa” ujawniły, że wprawione w zwalczaniu okrętów podwodnych siły brytyjsko-amerykańskie są bezradne wobec tak szybkich pod wodą jednostek. Paradoksalnie, stało się to powodem dużego zaniepokojenia dowództw marynarki amerykańskiej, które zdawały sobie sprawę z faktu, że Związek Radziecki (ZSRR) kończy już również prace nad własnym okrętem podwodnym z napędem atomowym. Marynarka amerykańska świadoma była faktu, ze gospodarka tego kraju nie jest w stanie dorównać gospodarce radzieckiej w tempie budowy okrętów podwodnych, natomiast amerykańska flota może wkrótce stanąć naprzeciw wyposażonej w wielką liczbę okrętów o takim napędzie Marynarki Wojennej ZSRR.

Okręt podwodny projektu 627 K-9 "Leninskij Komsomoł", pierwszy radziecki okręt podwodny o napędzie atomowym

Zanim to jednak nastąpiło, wcześniej w dniu 5 września 1955 roku zwodowano w ZSRR okręt podwodny B-67 o konwencjonalnym napędzie, który stał się pierwszym na świecie okrętem podwodnym mogącym przenosić rakietowe pociski balistyczne z głowicami atomowymi. Był to zmodyfikowany okręt projektu 611. Na okręcie tym dwie pionowe wyrzutnie pocisków R-11FM umieszczono w powiększonym kiosku okrętu. Pierwszy w historii start pocisku balistycznego z pokładu okrętu podwodnego miał miejsce 16 września 1955 roku. Wystrzelony ze znajdującego się na Morzu Białym wynurzonego B-67 pocisk R-11FM trafił w poligon testowy na Nowej Ziemi. W tym samym roku rozpoczęto prace nad zmodyfikowaną wersją projektu 611, oznaczoną AW 611. W 1959 roku pierwsze pociski R-11FM osiągnęły gotowość operacyjną, dając tym samym ZSRR miano pierwszego państwa uzbrojonego w wystrzeliwane z okrętu podwodnego pociski balistyczne. W sierpniu 1957 roku, w radzieckim północnym zakładzie stoczniowym nr 402 (stocznia „Siewmasz”) w Siewierodwińsku zwodowano pierwszy radziecki okręt podwodny o napędzie atomowym K-3 "Leninskij Komsomoł". Konstrukcja okazała się niezbyt udana, toteż konstruktorzy z radzieckiego biura konstrukcyjnego SKB-143 szybko wprowadzili poprawki do projektu, zaś przeprojektowane okręty skierowano do produkcji pod oznaczeniem projekt 627A.

Okręt podwodny typu Skipjack USS "Shark"

W 1959 roku wszedł do służby w Marynarce Stanów Zjednoczonych (US Navy) pierwszy okręt podwodny całkowicie nowego typu, łączący w sobie kroplowy kadłub typu "Albacore" z napędem atomowym. W momencie wejścia do służby, osiągające pod wodą prędkość 33 węzłów Okręty podwodne typu Skipjack były najszybszymi podwodnymi jednostkami pływającymi na świecie, okazały się jednak zbyt hałaśliwe jak na wymagania US Navy, dlatego po wybudowaniu 6 jednostek tego typu, amerykańska marynarka wojenna zmieniła plany i siódmy okręt tego typu został znacznie przeprojektowany. W efekcie zmian powstał całkowicie nowy typ okrętu, od nazwy pierwszej jednostki nazywany typem Młocarz (ang. Thresher). Zastosowanie przy jego konstrukcji kadłuba sztywnego wytrzymałej stali HY-80 pozwoliło na konstrukcyjne zwiększenie testowej głębokości zanurzenia tych jednostek do 400 metrów, dodatkowe wyposażenie i ich znacznie lepsze wyciszenie sprawiło jednak, że okręty typu Thresher były nieznacznie wolniejsze od jednostek Skipjack.

Okręt podwodny typu "Trafalgal" konstrukcji brytyjskiej

W 1970 roku, do służby w brytyjskiej Królewskiej Marynarce wszedł HMS "Churchill", pierwszy na świecie okręt podwodny, w którym tradycyjna śruba okrętowa, zastąpiona została pędnikiem wodnoodrzutowym. W latach 80-tych XX wieku ten rodzaj pędnika zastosowano w okrętach podwodnych typu Trafalgar, a w następnych latach w amerykańskich jednostkach typu Seawolf. Zaletą pędnika wodnodrzutowego jest przede wszystkim zmniejszony poziom generowanego przez pędnik okrętu hałasu (m.in. dzięki redukcji kawitacji). W 1988 roku zastępca dyrektora amerykańskiej agencji DARPA przekazał komisji kongresu USA informację, iż rozwiązanie to zmniejsza szumy napędu o 10 dB. Informacja ta wydaje się jednak zbyt konserwatywna, poniważ jak wykazały przedstawione na konferencji U'92 szacunki poczynione w Szwecji, rozwiązanie to musiało zmniejszyć szumy napędu o co najmniej 20 dB, 30, a może nawet do 40 dB w zależności od liczby zastosowanych płatów wirnika. Pędnik wodnoodrzutowy jest także bardziej sprawny od śruby, co oznacza że przy mniejszej średnicy wytwarza taką samą siłę ciągu, łatwiejszy w budowie oraz bardziej odporny na uszkodzenia w walce. Konstruktorzy radzieccy mieli na ten temat początkowo zupełnie odmienne zdanie, uważając iż tego typu napęd jest mniej wydajny od klasycznej, aczkolwiek zaawansowanej śruby.

Okręt podwodny projektu 941 konstrukcji radzieckiej

We wrześniu 1981 roku zwodowano w ZSRR pierwszy z serii sześciu okrętów podwodnych projektu 941 "Rekin", są to największe na świecie okręty podwodne jakie kiedykolwiek zbudowano. Okręty te są przeznaczone do przenoszenia 20 balistycznych pocisków rakietowych z głowicami jądrowymi. Niezwykłą cechą tego okrętu, oprócz jego wielkości jest wykonany ze stopów tytanu podwójny kadłub sztywny w układzie katamaranu, składający się z dwóch równoległych kadłubów sztywnych, połączonych ze sobą centralą bojową okrętu, sekcją rakietową oraz sekcją torpedową, całość zaś obudowana jest jest zewnętrznym kadłubem lekkim. Pomimo znacznego postępu technologicznego podstawowym materiałem do budowy kadłubów okrętów podwodnych wciąż pozostaje stal. Stany Zjednoczone przez całe dziesięciolecia budowały kadłuby sztywne swoich okrętów ze stali HY-80, zdolnej wytrzymać naprężenia o sile około 60 kg/mm², dopiero pod koniec zimnej wojny wprowadzając do użytku bardziej wytrzymałą stal HY-100, Związek Radziecki natomiast wprowadził do budowy okrętów stopy tytanu. Niezależnie od wysokiego kosztu tego materiału, jego właściwości antykorozyjne oraz wysoki stosunek wytrzymałości do wagi, umożliwiły okrętom z kadłubami sztywnymi wykonanymi z tego stopu osiąganie niezwykłej prędkości i głębokości zanurzenia. Koszt samego materiału, jak i jego obróbki, spowodowały, że Rosja (FR) powróciła w ostatnim czasie do budowy kadłubów z wykorzystaniem stali. Wszyscy światowi konstruktorzy nowoczesnych okrętów podwodnych kładą bardzo duży nacisk na zmniejszenie możliwości ich wykrycia. W historii dotychczasowych wojen morskich, największe znaczenie miało zmniejszanie możliwości wykrycia optycznego i radarowego. W erze „okrętów nawodnych z możliwością nurkowania", szybko jednak podstawowym aspektem skrytego działania okrętów podwodnych stała się kwestia wyciszenia okrętów celem zmniejszenia możliwości wykrycia za pomocą metod akustycznych. Wyciszenie daje okrętowi podwodnemu podwójną korzyść. Po pierwsze jest trudniejszy do wykrycia, po drugie jego własne sensory akustyczne działają lepiej przy redukcji hałasów własnych okrętu.

Podział:

Okręty podwodne podzielone są według napędu i rodzaju zadań do jakich są przystosowane. W podziale tym przyjęto anglojęzyczne nazwy i skróty przypisane poszczególnym rodzajom okrętów według konstrukcyjnie powierzonych im zadań:

  • Ship Submersible (SS) - okręt podwodny z klasycznym napędem dieslowsko-elektrycznym, o przeznaczeniu ogólnym, do zwalczania wszelkiego rodzaju celów morskich
  • Ship Submersible Killer (SSK) - okręt podwodny z klasycznym napędem przeznaczony do zwalczania innych okrętów podwodnych
  • Ship Submersible Ballistic (SSB) - okręt podwodny z klasycznym napędem przeznaczony do przenoszenia pocisków balistycznych
  • Ship Submersible Guided Missile (SSG) - okręt podwodny z klasycznym napędem przeznaczony do przenoszenia pocisków manewrujących
  • Ship Submersible Nuclear (SSN) - okręt podwodny z atomowym napędem, o przeznaczeniu ogólnym, do zwalczania wszelkiego rodzaju celów morskich
  • Ship Submersible Ballistic Nuclear (SSBN) - okręt z atomowym napędem, przeznaczony do przenoszenia pocisków balistycznych
  • Ship Submersible Guided Missile Nuclear (SSGN) - okręt z atomowym napędem, przeznaczony do przenoszenia pocisków manewrujących

Zobacz:

Źródła:

Michał Iljin (dyskusja) 22:41, gru 8, 2019 (UTC)IljinM.

Treści społeczności są dostępne na podstawie licencji CC-BY-SA, o ile nie zaznaczono inaczej.